Nelipyörä Suuntaus

Ensimmäiseksi auto ajetaan nelipyöräsuuntauksen nosturille. Autosta tarkistetaan rengaspaineet, tarkistetaan ettei missään ole väljää ja jos kaikki on ok niin voidaan kiinnittää peilit renkaisiin.









Tämän jälkeen koeelta valitaan auton merkki, malli ja omistajan tiedot.

Seuraavaksi mitataan renkaan navan ja kaaren etäisyys joka renkaasta ja mitat kirjataan koneelle.



 
Sitten kone näyttää pyörän-kulmien ohje-arvo taulukon.
Sitten koneelta voi katsoa ohjeita miten mitäkin pyörän kulmaa säädetään.



 



Seuraavaksi autoa työnnetään etee-ja taaksepäin nosturilla koneen ohjeiden mukaisesti.


Sitten asennetaan jarrupolkimen lukitustyökalu ja otetaan kääntölevyjen lukitustapit ja palat pois.


 
Seuraavaksi rattia käännetään koneen ohjeiden mukaisesti.
 
 
Sitten kone näyttää kaikkine pyörien kulmat.
 
Seuraavaksi nähdään takarenkaiden kulmat ja niitä säädetään tarvittaessa.

Sitten lukitaan ratti suoraan ratinlukitsimella.
 
Seuraavaksi nähdään eturenkaiden kulmat. Tässä ei tarvinnut säätää muita kuin aurauskulmia.
Eli raidetangon lukitus mutteri avataan ja raidetankoa pyöritetään niin että saadaan säätö arvo kohdilleen.
 
 
Sitten kun kulmat on säädetty kiristetään lukitus mutterit, lasketaan auto alas ja irroitetaan peilit yms muut hilppeet. Viimeiseksi tulostetaan pyöränkulma raportti ja annetaan asiakkaalle.

Automaattivaihteistot

 Automaattivaihteisto hoitaa automaattisesti sopivan välityssuhteen ajotilanteesta riippuen. 
Nykyaikaiset automaattivaihteistot voidaan jakaa kolmeen ryhmään: portaattomiin vaihteistoihin ns. CVT- vaihteistoihin, mekaanisiin vaihteistoihin, joiden vaihdevalitsimen ja kytkimen käyttö ohjataan sähköisesti sekä automaattivaihteistoihin joissa on nestevaihteet ja planeettapyörästöt eli "perinteiset" vaihteistot.

Automaattivaihteistojen etu on käyttömukavuus. Kuljettajan pitää vain laittaa vaihdevalitsin ajoasentoon ja auto hoitaa vaihteiden vaihtamisen. Kun välityssuhde on ajotilanteen mukainen ja kun se on toteutettu nestekytkimellä se estää moottorin ja voimansiirron liiallisen rasittumisen ja ylikuormittumisen. Automaattivaihteistojen heikkoutena voidaan pitää mekaaniseen vaihteistoon verrattuna huononpaa hyötysuhdetta, joka johtuu sisäsistä osista ja lisääntyvästä sähkön tarpeesta.


Perinteisen automaativaihteiston pääosat ovat: Momentinmuunnin, öljypumppu, planeettavaihteistot, kytkimet, jarrut, hydraulinen ohjaus sekä vaihteiston ulkopuolella sähköinen ohjausjärjestelmä ja vaihdevalitsin.


-Miten toimii DSG-vaihteisto ja mikä on sen perusrakenne?



DSG--vaihteisto eli kaksoiskytkinvaihteisto on autoissa käytettävä automaattinen vaihteisto. Se sisältää kaksi kytkintä, toinen parittomille ja toinen parillisille vaihteille. Veto on lähes katkoton, sillä seuraava vaihde on jo kytkettynä ja käyttövalmiina. DSG-vaihteistossa ei tarvita perinteisestä automaattivaihteistosta tuttua hydraulista momentinmuunninta. Silti useimmat nykyiset kaksoiskytkinratkaisut on toteutettu ”märkinä”, eli monilevykytkimet ovat öljykylvyssä. DSG-vaihteisto on manuaalivaihteisto rakenteeltaan. Se sisältää kaksi kytkinakselia, toinen parittomille- ja toinen parillisille vaihteille. Akseleiden siirtohaarukoita ohjataan sähköisesti/hydraulisesti.

DSG-vaihteiston etuja verrattuna automaattivaihteistoon ovat: Korkea hyötysuhde, Pienet rakennemuutkokset, Hyvä mukavuus, Korkea vääntömomentin kestävyys ja Pienentynyt polttoaineen kulutus.

DSG.vaihteiston erityispiirteitä: Laajat välitys suhteet, Liikkeellelähtö matelemalla, Mekaaninen pysäköinti jarru, Mekatroniikka osa integroitu vaihteistoon, Kickdown, Creep-säätely, Oma ohjelma paikaltaan täysiä kiihdyttäessä(r32 golf), Mäkijarru ja Kytkinmomentin vähennys jarruttaessa.


- Miten toimii CVT- vaihteisto ja mikä on sen perusrakenne?

CVT-vaihteisto on portaaton automaattivaihteisto, jossa teho välitetään esim. kiilahihnavariaattorilla. Kiilahihna on kudosvahvennettua kumia tai metalliketjua. Portaaton tarkoittaa sitä, että vaihteistossa on loputon määrä välityksiä pienemmän ja suuremman välityksen välissä. 

Kiilahihna on variaattorissa kahden kartion välissä, joiden etäisyyttä voidaan säätää. Tämän seurauksena etäisyys pyöränakselilta vaihtelee, jolloin sama moottorin kierrosluku tuottaa muuttuvan hihna nopeuden(muuttuvan välityksen).

CVT-vaihteisto on perinteistä vaihteistoa taloudellisempi, sillä se on yksinkertainen ja käyttää vällityssuhteita tehokkaasti hyväkseen.

CVT-vaihteiston toiminta periaate:





- Miten toimii momentinmuunnin?


Momentinmuunnin korvaa kytkimen automaattivaihteistossa, eli se on kytkimen paikalla moottorin ja vaihteiston välillä. Momuja ei käytetä manuaalisissa vaihteistoissa, mutta automaattisessa voisi olla esimerkiksi kaksoiskytkin, tai vaihteisto voisi olla constatly variable.


Nykyaikainen momentinmuunnin koostuu viidestä osasta. Etukansi on pultattu moottorin vauhtipyörään ja pyörii sen mukana. Etukannessa on kiinni takakansi, ja takakannessa on siivekkeet. Takakansikin pyörii moottorin mukana, koska se on kiinni etukannessa.

Etukannen sisällä siitä irrallaan on turbiini. Turbiinissa on siivekkeet. Turbiinin ja etukannen seinän välissä on lukkokytkin.

Viides osa on turbiinin ja takakannen väliin sijoittuva staattori. Se pyörii irrallaan muista momentinmuuntimen osista. Siitä lähtee kiinteä akseli automaattivaihteiston öljypumppuun, ja akselin sisällä on pienempi akseli. Se taas kulkee turbiinista vaihteistoon ja on vaihteiston pääakseli. Eli turbiini on lopulta osa, joka pyörittää vaihteistoa.


Momentinmuuntimen hienous onkin nimenomaan ratkaisussa, jolla moottori saadaan pyörittämään turbiinia. Koska moottori jo kiinteästi pyörittää takakantta, pitää siis takakannen ja turbiinin välissä saada voima kulkemaan. Voimaa kuljettaa öljy. Jo kaksi momentinmuuntimen viidestä osasta saa öljyn siirtämään voimaa ja periaatteessa auton liikkumaan. Kun moottori pyörittää takakantta, sen siivekkeet lennättävät öljyä pyörimisliikkeeseen. Öljy törmää vastapuolella olevan turbiinin siivekkeisiin ja saa turbiinin pyörimään. Samalla turbiinin siivekkeet lennättävät öljyn takaisin kohti takakantta.




Tästä syystä takakannen ja turbiinin välissä on staattori. Staattorissa on yksisuuntainen kytkin, joka estää staattoria pyörimästä toiseen suuntaan. Tällöin se ei alakaan pyöriä öljyn törmätessä siihen vaan muuttaa öljyn suuntaa. Öljyn palatessa takaisin takakannen siivekkeisiin sen suunta on sama kuin takakannen, ja tällöin öljy pyörittää takakantta yhä voimakkaammin. Vääntö kasvaa, ja auto lähtee liikkeelle.
Toisaalta auton lähdettyä liikkeelle staattori alkaa pyöriä öljyn mukana, jolloin se ei turhaan vastusta öljyn virtausta momussa.
Kun autolla on useita kymmeniä kilometrejä tunnissa nopeutta, momentinmuuntimessa alkaa esiintyä energian katoa. Turbiini ei pyöri yhtä nopeasti kuin moottorin pyörittämä takakansi, ja liikettä muuttuu lämmöksi. Momun ylikuumeneminenkin voisi olla jo uhkana. Tästä syystä etukannen ja turbiinin välissä on lukkokytkin. Öljyn paineen ollessa riittävän korkea se lukitsee kytkimen etukantta vasten. Tällöin sekä etu- ja takakansi että turbiini pyörivät yhtenä kokonaisuutena, jolloin momu on huomattavasti tehokkaampi.

Alla video momentinmuuntimen toiminnasta.

https://www.youtube.com/watch?v=hhwYIs6Lu3M